集装箱运费已过了旺季，但在红海持续中断的情况下仍处于多年高位。
集装箱运费正在走软，但仍处于高位
红海中断始于一年前，也门胡塞叛军对商船的袭击强度空前激烈，继续影响着海上贸易。自中断开始以来，每周至少有一艘穿越红海的船只成为攻击目标（见下图，左侧）。由于船舶改道通过南非的好望角（见下图，右侧），通过这些港口的船舶过境量已稳定在平均每天仅 25 次，比一年前的水平低 65% 以上（见下图，右侧）。
更长的航行路线，以及强劲的出口量导致的中国港口拥堵，意味着船舶市场平衡，尤其是集装箱市场，仍然紧张，并且对需求变化非常敏感。从 5 月开始，集装箱运费飙升，8 月达到多年高点（见下图，左侧）。
尽管此后集装箱运价从峰值下降了 36%，但随着季节性需求放缓，全球集装箱货运指数 （FBX） 仍是一年前水平的两倍多。追踪散货船运价的波罗的海干散货指数 （BDI） 在 12 月至 1 月期间飙升后涨幅有限，但仍高于 2023 年的水平，其中好望角型船领衔（见下图，左侧）。
除了季节性需求外，世界贸易的适度改善也推高了集装箱贸易费率。尽管商品出口量继续落后于世界经济，但在 2023 年大部分时间长期低迷增长之后，今年上半年同比增长 1.5%（见下图，右侧）。
不断升级的美中贸易紧张局势在一定程度上推动了强劲的商品贸易，因为客户提前下单以避免关税。展望未来，需求疲软应该会拖累集装箱运费，但红海的持续冲突将限制其下跌。
积极的一面是，巴拿马运河管理局去年在创纪录的干旱后为限制船舶过境而实施的限制已在夏季取消。9 月份，穿越巴拿马运河的船只数量上升到每天近 30 艘（见第一张图表，左侧），回到了 2023 年 10 月的水平，我们预计明年将继续复苏。
自去年春天雨季开始以来，巴拿马运河的天气状况有所改善，导致水位升高，允许更多船只通过。油轮（占船舶运输量的大部分）正在引领复苏，其次是散货船。随着运河的船舶过境开始正常化，运费的上行压力应该会有所缓解，尤其是在干散货细分市场。
